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(김필수 교수의 금요아침)전기차 독립, 하루속히 인큐베이터 모델에서 벗어나라!
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김필수 대림대 교수(김필수 자동차연구소 소장)
이제 전기차는 자율주행차와 더불어 시대의 아이콘이 되었다. 이 두 가지가 아니면 각종 전시회에서 명함을 내밀기 어려울 정도로 화두인 만큼 자동차의 주류로 진입했다고 할 수 있다. 물론 아직 전기차 판매율은 극히 저조하나 포물선 형태로 가파르게 인기가 올라가고 있다는 것이다. 지난해 전 세계에 판매된 자동차 약 9천 500만대 중 전기차는 약 110만대 정도이다. 이 중 과반은 중국에서 소화되었다. 아직 전위부대 정도라는 것을 알 수 있다. 우리나라도 지난해에 약 1만 4천대 정도가 판매되었으나 올해 책정된 보조금 지금 2만대가 1월 중순에 벌써 예약이 찰 정도로 대단한 인기를 끌고 있다. 정부에서도 추경 예산을 통하여 약 7천대 정도를 더 배정하여 국민적 호응도에 지지를 보내고 있다고 하겠다.
물론 내연기관차가 아직은 주도권을 쥐고 있다. 아마도 석유자원이 존재하는 한 내연기관차는 존재할 것이지만 환경적인 이유로 인하여 점차 친환경차에 점유율을 뺏길 것은 확실하고 그 속도가 얼마나 빨리 진행되는 가가 관심사일 것이다. 아직 국민적 관심사도 환경적인 부분은 미약하고 남의 일 보듯 하는 경향이 크며, 당장 유류비 등 차량 유지비를 매달 10~20만원 절약하여 아이들 학원 보내는 관심사가 더욱 크다고 할 수 있다. 그래서 아직 글로벌 메이커는 전기차 등을 홍보하고 표면적으로 대두시키면서도 실질적으로는 내연기관차에 올 인하는 이유일 것이다.
분명한 것은 예전과 달리 전기차 등 친환경차의 보급 속도가 빨라진다는 것이고, 기존의 단점도 많이 사라지면서 소비자의 관심이 예년과 크게 달라지고 있다는 것이다. 정부 등도 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 전기차의 잇점을 소개하고 있고 그 동안 항상 불안하게 만들었던 공공 충전시설도 크게 늘리면서 잠재적인 불안감 자체를 없애겠다는 정책을 펴고 있다.
전기차는 기존의 단점인 충전시설과 일충전 거리가 크게 늘면서 소비자의 불안감이 많이 사라지고 있는 부분은 매우 고무적이라 할 수 있다. 그러나 아직 불안한 부분도 많다고 할 수 있다. 도심지의 약 70%가 거주하는 아파트 같은 집단 거주지의 공공용 주차장에서의 충전시설 활성화와 중고 전기차 가격의 한계 및 배터리 내구성에 대한 불안감도 적지 않으며, 충전시설을 늘리고 있지만 눈에 띨 정도로 크게 확산은 아직 되어 있지 못하다는 것이다. 여기에 세 가지 타입의 충전에 대한 불편함과 한눈에 확인하고 편리하게 이용할 수 있는 통합 네비게이션 시스템도 부재되어 있고 내연기관차 대비 전기차는 아직은 분명히 불편하다고 느낀다는 것이다. 그러다보니 아직 전기차는 젊은 얼리 어댑터의 성격이 강하고 중장년층은 아직 내연기관차에 관심을 가질 수밖에 없다는 것이다. 실제로 제주도에서의 랜트 경향도 중장년층은 당연히 내연기관차를 선호하는 경향과 유사하다고 할 수 있다. 아직은 한국형 선진 전기차 인프라 구축은 시간이 필요하다고 할 수 있다.
전기차의 가장 큰 고민은 아직 보조금에 의존한다는 것이다. 현재 중앙정부와 지자체의 보조금까지 합치면 약 2천만원 내외로 실제 2천만원대에서 전기차 구입이 가능하여 내연기관차와 유사한 비용으로 구입이 가능한 실정이다. 이러한 보조금 정도는 선진국과 비교하여 우리나라는 세계 최고의 수준을 나타내고 있고 앞으로 몇 년 간은 더 지속된다는 것이다. 내년에는 약 중앙정부 보조금 2백여만원 정도가 줄어들고 마찬가지로 지자체의 비용도 줄어들면서 보조금 전체는 약 5백만원 정도 줄어들 것이다. 유사하게 매년 줄어들다가 2022년 정도이면 완전히 사라진다고 할 수 있다. 물론 선진국 대비 지원 금액이 크면서도 더 길게 간다고 할 수 있다. 여기에 고속도로 통행료 과반 등 각종 인센티브 정책은 지속될 것이다. 올해부터 본격 시작된 초소형 전기차인 마이크로 모빌리티의 보조금도 당분간 4백만원대를 유지하기로 정부에서 약속하였다.
이러한 분위기는 전기차 활성화에 가장 큰 도움을 준다고 할 수 있다. 문제는 보조금은 국민의 혈세로 한계가 크고 지급 시기도 크게 줄어드는데 보조금 없이도 민간 비즈니스 모델이 창출되어 본격적으로 홀로서기가 가능하느냐일 것이다. 지금의 인큐베이터 모델에서 벗어나 혼자서 숨을 쉬고 자생이 가능한가라는 것이다. 아직은 전기차는 충전 전기에너지에 대한 비즈니스 모델도 없고 전기차 자체도 경쟁력이 약하여 성공적인 모델 부제가 가장 큰 고민이 된다는 것이다. 물론 환경적으로 완전한 무공해 자동차인 만큼 환경적인 비즈니스 모델이 가능할 것이고 중고 전기차 등 다양한 전기차 애프터마켓이 등장하면서 새로운 면모를 가진 모델도 기대가 크다고 할 수 있다. 추후 전기에너지의 사업모델도 가격 차별화가 되면서 가능해질 것이다. 물론 정부 차원에서는 전기차에 충전되는 전기에너지의 친환경화도 중요한 해결과제라 할 수 있다. 전기차 자체는 완전한 무공해 자동차이지만 여기에 충전되는 전기에너지의 원천이 석탄 화력발전 등 비친환경적으로 만들어진다면 이 또한 당연히 해결과제다. 우리는 원자력 발전이 40% 미만이고 신재생 에너지는 약 7~8% 수준인 만큼 나머지는 석탄 등 환경적 문제가 있는 발전을 하고 있다. 다른 선진국에 비하여 전기차는 물론 인프라 측면에서 유리한 부분이 적은 만큼 이 문제의 전체적인 해결에 대한 정부의 실질적인 마스터플랜이 꼭 필요하다.
전기차 개발과 보급은 필연적인 과제가 되었다. 특히 우리나라와 같이 자동차 산업이 경제 양대 축 중의 하나일 정도로 중요도가 큰 만큼 우리 시장은 전 세계 진출의 전초기지가 된지는 오래되었다. 전기차는 이를 잇는 중요한 대상인 만큼 얼마나 빠르게 경쟁력 있는 전기차 모델과 인프라를 통하여 활성화시키는 가는 중요한 임무라 할 수 있다. 이제서야 본격 시작한 전기차 보급 정책에 만전을 기하여 모처럼 얻은 좋은 기회를 잘 살리기를 바란다. 전기차는 미래의 먹거리다.
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
작성 : 2018년 07월 03일(화) 16:53
게시 : 2018년 07월 05일(목) 08:43


김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

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