정부 운영 한계 오기 전에 민간 시장 준비해야
요금할인 종료되는 2019년 전후로 진행될 듯

정부가 초창기부터 주도해 온 전기차 충전인프라 사업을 민간에 이관하는 시점이 언제가 될지 관심이 모아지고 있다. 전기차 시장이 커질수록 정부가 충전사업을 유지하는 건 더 힘들어질 수밖에 없기 때문에 민간 기업 참여 확대가 요구되고 있다.

국회 환경노동위원회 전문위원은 2018년 환경부 예산 검토보고서를 통해 ‘정부는 충전인프라 구축 사업을 추진하되, 안정화되면 공공급속충전기를 민간충전사업자에게 매각하는 방안’을 마련할 필요가 있다고 밝혔다. 2022년까지 정부가 급속충전시설 1만기를 확보한다고 발표했는데, 이를 달성하려면 민간 사업자의 역할이 뒷받침돼야 한다고 판단한 것이다.

그동안 전기차 충전인프라 구축은 환경부가 주도해왔다. 전기차와 충전기를 두고 ‘닭이 먼저냐, 알이 먼저냐’는 논란이 일자, 정부가 예산을 투입해 공공 충전인프라를 구축한 것이다. 정부가 전국에 구축한 공공 충전인프라는 750기 수준이다. 한전이 설치한 개방형 충전기를 더하면 2000기에 육박한다. 단기간에 충전인프라를 구축했다는 점에서 정부가 전기차 보급확대를 이끌었다고 볼 수 있다.

다만 충전기가 늘어나면서 충전기 운영·관리도 점점 어려워지고 있다. 매년 충전기 운영을 위한 예산으로만 8억6000만원을 쓰고 있는데 충전기 수가 많아질수록 운영에 필요한 비용, 관리 인력 수요는 증가할 수밖에 없는 것. 단기적으로는 정부가 충전기를 구축·운영하되 장기적으로는 민간 시장 중심으로 운영해야 하는 이유다.

정부도 이를 고려해 민간 충전사업자를 육성하고 있지만 위탁운영 수준에 그치고 있다. 현재 환경부 충전기는 한국자동차환경협회가 위탁운영하고 있고, 나머지 민간 충전사업자들은 정부가 발주하는 충전기 설치에만 매달리고 있다. 자체적으로 충전기를 구축하는 사업자도 있지만 충전요금만으로는 수익을 내기 어려워 물량이 많지 않다.

충전업계 관계자는 “충전요금이 너무 저렴한 탓에 순수 충전사업으로는 미래가 없다”며 “여러 민간 충전사업자가 등장했지만 근근이 버티고 있는 실정”이라고 말했다.

현재 공공 급속 전기차 충전요금은 kWh당 173.8원이다. 여기에 할인카드로 50% 추가할인까지 받으면 86.9원까지 낮아진다. 전기차 보급확대를 위한 혜택이지만 민간 충전사업자들에게 요금할인은 독이나 마찬가지다.

업계에선 충전요금 할인이 종료되는 2019년을 전후로 민간 충전사업이 활성화 될 것으로 보고 있다. 충전요금이 정상화되면 수익성이 개선되고, 자체 예산을 들여 충전기도 설치할 수 있기 때문이다.

다만 정부가 충전사업을 민간 중심으로 운영하려는 의도가 있다면 미리부터 준비를 시작해야 한다는 목소리도 나온다. 국회 환노위 전문위원도 보고서를 통해 ‘공공 충전기 관리방안을 중장기적으로 마련할 필요가 있기 때문에 공공부문과 민간부문의 역할과 비중에 대한 계획을 마련해야 한다’고 강조했다.