전기차는 시대의 흐름이다. 이제 선택이 아닌 필수요소로 내연기관차의 수명이 그 만큼 짧아지고 있다는 뜻이기도 하다. 글로벌 제작사들이 너도나도 전기차 양상모델을 출시하는 이유도 그 만큼 흐름이 전기차로 넘어왔다는 반증이기도 하다. 최근 수소연료전지차도 국내에서 부각되고 있지만 아직 수소의 생산, 이동, 저장 등 여러 면에서 해결하여야 할 과제가 많아서 시간이 많이 소요될 것으로 판단된다. 이러한 전기차와 더불어 적용하기 쉬운 자율주행 시스템과 더불어 공유모델이 가세하면서 미래의 먹거리기 더욱 큰 관심의 대상이 되고 있다고 하겠다.

최근의 전기차는 분야별로 다양성이 무기가 되고 있다고 하겠다. 일반적인 고속 전기차를 필두로 근거리 저속 전기차로 언급되는 초소형 전기차, 즉 마이크로 모빌리티는 물론이고 간단히 휴대하여 움직이면서 단거리용으로 이용되고 있는 전동 퀵 보드 같은 퍼스널 모빌리티 등이라 할 수 있다. 여기에 전통적인 공로 상의 이동수단인 전기 이륜차도 중요한 대상이라 할 수 있다. 일반적인 고속 전기차에의 개발, 양산은 쉽지 않은 만큼 가장 손쉽고 효과가 큰 전기 이륜차는 중요한 공격대상이라고 할 수 있다. 기존 공로 상의 이동수단이면서 빠르고 차체가 작으며, 적은 주차면적은 물론 운행 상의 고연비 등 잇점이 가장 큰 이동수단이 바로 이륜차 분야라 할 수 있을 것이다. 특히 동남아 시장은 무궁무진하여 기존 내연기관 이륜차를 대신하여 본격적으로 전기 이륜차로 바뀐다면 중요한 시장이 될 것이 확실 시 되기 때문이다.

국내에서도 이번에 대통령 공약으로 추진되던 분야이어서 더욱 전기 이륜차 보급은 활성화가 이루어지고 있다고 할 수 있다. 매년 1만대 이상 보급하면서 진행되다보니 기존 제작사는 물론 중국 등 해외에서 수입하는 딜러들까지 가세하면서 치열한 시장형성을 하고 있는 실정이다. 물론 국내 환경적 개선점에서 중요한 의미가 있다고 하겠다. 일반 내연기관 이륜차가 내뿜는 배기가스는 물론 소음 등 주변 환경적 문제가 심각하기 때문이다. 그래서 더욱 국내 전기 이륜차 보급은 생각 이상의 효과가 발생한다고 할 수 있으나 보급과정에서 상당한 문제점도 나타나고 있는 실정이다. 보조금 지원 등 인센티브 정책이 국내 이륜차 산업 활성화를 동시에 꾀하는 의미도 있으나 실질적으로 해외 전기 이륜차 보급만을 촉진시킨다는 비아냥도 나타나고 있다고 할 수 있다. 그렇다고 해외 국가와 가장 많은 FTA가 되어 있고 수출을 기반으로 하는 우리로서는 국내 기업과 해외 기업과의 차별화는 어렵다고 할 수 있다. 최근 미국 트럼프 정부의 자국주의와 보호무역 주의는 물론 중국의 패권주의 등 세계 최강국과는 국력이나 국제 사회에서의 위치 등으로 목소리를 내기는 어려운 상황이라 할 수 있다. 이에 따른 국제 사회에의 호소는 최근에 먹히지 않는 시대가 되어가고 있다고 할 수 있다. 더욱 어려운 시대가 도래하고 있다는 뜻이다. 여기에 최근 글로벌 펜데믹을 만든 코로나19 문제가 추후 큰 변수로 등장하여 더욱 고민은 늘고 있는 상황이라 할 수 있다.

전기이륜차는 상기와 같이 상대적 장점이 있는 만큼 다른 전기차와 더불어 가장 많은 보급대수가 되기 위한 정책이 진행 중이라 할 수 있다. 이러한 보급측면에서 보조금은 다른 어떠한 인센티브 정책에 비하여 가장 큰 혜택인 만큼 모두가 예의주시하는 상황이라 할 수 있다. 이에 따라 지금까지 정부는 일반 전기차 뿐만 아니라 각종 관련 이동수단에 대한 보조금 책정을 위한 객관적인 기준을 마련하여 왔다. 되도록 이면 보조금 비율을 다른 선진국 대비 높게 산정하여 더욱 높은 소비자 관심을 촉구하여 왔고 이에 따른 최근 3~4년간의 전기차 관련 보급대수와 인프라는 글로벌 기준에서 극히 높은 수준에 이르렀다고 할 수 있다. 물론 양적 팽창만을 하다 보니 질적 관리는 부족하여 앞으로는 두 마리의 토끼를 잡아야 하는 숙제를 안고 있다고 하겠다.

최근 이러한 객관적인 보조금 지급 기준과는 달리 목적을 달리하는 편협적인 기준의 적용으로 국내 이륜차 보급 측면에서 원성이 커지고 있다고 하겠다. 올해 보급되는 전기 이륜차에 대한 보조금 책정 기준이 상식적인 수준을 넘어 특정 기업을 위한 방향으로 기준을 잡아간다는 느낌이 강하다는 것이다. 최근에 책정된 전기 이륜차 보조금 기준은 연비는 25%, 배터리는 40%, 등판은 35%로 책정된 부분이라 할 수 있다. 이중에서 연비는 차량의 무게와 모터의 성능은 물론 배터리 성능 등 종합적인 부분을 고려하여 책정하는 가장 중요한 기준이라 할 수 있다. 이미 연비 기준에 모든 내용이 포함된 가장 중요한 요소라는 것이다. 그래서 다른 전기차 등에도 연비가 가장 중요한 요소로 평가받고 있고 나머지 부분을 차종의 특성을 고려하여 분포하는 방법이 가장 상식적이고 보편타당성이 크다는 뜻이다.

그럼에도 불구하고 이번 기준에는 연비가 25%이고 도리어 배터리 기준을 40%로 책정한 부분은 주객이 전도될 정도로 가장 문제가 심각하다는 뜻이다. 다시 말하면 전기 이륜차는 오래 달리기가 가장 중요한 요소이고 배터리는 그 속에 포함된 일부 요소라 할 수 있다. 즉 도리어 연비 부분을 약 50% 수준으로 중심을 잡고 나머지 부분을 분포한다면 더욱 납득이 가는 요소라 할 수 있다. 이와 같은 배경에는 몇 개 기업을 중심으로 자사의 제품을 강조하는 요소를 만들어 보조금 책정에서 우위를 차지하기 위한 경우가 많다고 할 수 있다. 이번 결정으로 몇 개 기업을 제외한 나머지 기업은 상대적인 불이익을 받는 것은 당연하다고 할 수 있다. 이를 방치하고 동조한 환경부도 문제가 있다고 할 수 있다.

주부 부서인 환경부는 지금까지의 합당하고 객관적인 평가 기준을 바탕으로 정책을 시행하면서 얻은 장점을 살리지 못하고 도리어 오점을 남기는 정책으로 자리매김할 가능성이 크다고 할 수 있다.

지금이라도 밀실 기준 마련이 아닌 공개된 기준으로 보편타당성이 큰 객관적인 기준 마련으로 억울한 기업이 발생하는 것을 지양하고, 동시에 공정한 경쟁으로 경쟁력 높은 강소기업이 나타나기를 기원한다. 환경부의 올바른 정책 지향성을 다시 한번 믿는다.

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