10월 29일 ‘교통 SOC 사업 예타 실효성 토론회’ 개최
수요예측 한계·노선 중첩·신뢰성 저하 등 문제점 지적

현행 교통 SOC 사업 예비타당성 조사의 실효성을 제고하기 위해선 대대적인 제도 개선이 필요하다는 주장이 제기됐다. 올해 제도 도입 20년 만에 상당 수준의 손질이 이뤄졌지만 운영상의 한계점을 극복하기에는 여전히 부족함이 많다는 지적이다.

김창균 대한교통학회 교통연구소장<사진>은 10월 29일 국회 의원회관에서 열린 ‘교통 SOC 사업의 예비타당성조사 실효성 확보를 위한 토론회’에서 “예타 제도는 실제 운영 과정에서 수요 예측 실패, 신뢰성 저하 등의 문제가 계속해서 발생하고 있다”며 이 같이 주장했다.

SOC 예타 제도는 지난 1999년 기획재정부 공공건설사업의 예산편성 효율성을 높이기 위해 도입됐다. 기존에 소관부처에서 형식적이고 자의적인 방식으로 타당성조사가 이뤄지다보니 사업의 객관성 확보가 어려웠기 때문이다.

이후 올해까지 제도에 ▲지역균형발전 ▲사업추진 여건 ▲정책효과(사회적가치) ▲특수평가 등의 항목을 추가하며 지속적으로 개선을 노력을 기울여왔으나 제도를 비판하는 지자체·기업 등 사업 참여자들의 원성은 수그러들지 않고 있다.

먼저 수요예측의 한계점이 거론됐다. 현행 예타의 경제성 분석은 비용과 편익에 의해 결정되는데, 유독 편익을 좌우하는 수요예측값이 실제 수요와 큰 차이를 보인다는 얘기다.

그는 “사업 시작 시점과 완공 이후 운영 단계에서는 사업성을 평가하는 주변 환경이 완연히 달라짐에도 조사에는 반영되지 않고 있다”며 “연휴 수요 및 미래개발계획 등 미래지향적인 수요 예측이 이뤄지지 않는 것도 문제”라고 비판했다.

대표적인 사례로는 수서고속철도(SRT)를 들었다. 수서~평택 구간을 잇는 이 노선은 사업 계획 단계에서는 수도권광역급행철도(GTX)와 공용할 경우에만 사업타당성이 확보되는 것으로 분석된 바 있다. 그러나 실제 개통 이후 3개월도 되지 않아 예측 수요를 초과하기 시작했고, 현재는 실제 수요를 감당하지 못하고 있는 상황이다.

또 유사 사업이 상충함으로써 발생하는 노선 중첩 사례나, 이용자 입장을 감안한 계획과정이 부족해 발생하는 제도 신뢰성 저하문제도 지적됐다.

김 소장은 “중복노선이 있는 경우에도 각 사업주체가 각자 노선에 대한 장래수요만 주장하다보니 갈등이 심화되고 있다”며 “이용자 입장에서 사업 필요성을 검토하지 않기 때문에 현실성이 떨어진다는 지적도 일고 있다”고 꼬집었다.

제도 개선책으로는 ▲대상 사업금액 상향 ▲교통수요 검증 위원회 설치 ▲조사평가체계 개발 등을 제시했다.

그는 “현재 사업 대상규모가 500억원 이상(정부지원 300억원)으로 한정됨에 따라 사업 자율성에 따른 비효율성이 늘고 있는 만큼 대상 사업을 1000억원(정부지원 500억원 이상)으로 변경해야 한다”며 “공정하고 투명한 조사 절차를 확보하기 위한 검증 위원회를 설치하고, 이용패턴·환경·사회적인 편익 등을 반영할 합리적 조사평가체계도 마련할 필요가 있다”고 말했다.

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