전기차 올해 보급대수는 4만4000대, 수소연료전지차는 4000대다. 작년 대비 월등히 증가한 수치고 특히 수소연료전지차는 600% 이상 증가했다. 더욱이 수소 충전소도 약 30기를 설치하기로 했다. 물론 보급되는 수소연료전지차 대비 수소 충전소는 절대적으로 부족한 상황이다. 이러한 보조금 확보 보급대수는 추경예산을 통해 더 활성화될 것으로 확신한다. 그 만큼 이제 두 모델은 중요한 미래형 보급모델이고 전기차는 완전히 자동차의 주류로 편입됐다고 할 수 있다.

전기차는 이미 글로벌 메이커의 주력모델로 진입한 상태지만 수소연료전지차는 아직은 3개 메이커의 한정적 모델로 글로벌 시장에서 전위부대 상태라고 할 수 있다. 올해 본격적으로 부각되기 시작했지만 전기차 대비 아직은 시간이 많이 필요하다는 뜻이다.

물론 궁극의 차라고 할 수 있을 정도로 미래를 책임지는 모델로서 부족함이 없으나 수소의 생산, 이동, 저장 등 앞으로 해결해야 할 과제가 한둘이 아니라 할 수 있다. 연구개발을 거쳐 일상적인 양산모델이 되기까지 시간이 많이 소요된다는 것이다.

지난 1~2년간의 국내 상황을 보면 안착하기 시작한 전기차에 수소연료전지차가 추가된 양상이라 할 수 있다. 특히 작년 초에는 기존 명칭이었던 수소연료전지차가 수소전기차로 바뀌면서 전기차와 경쟁 양상도 나타나고 있다. 심지어 전기차 예산을 수소연료전지차 예산으로 바꿔야 한다는 논리를 펴는 경우도 있고 수소연료전지차가 장점이 큰 만큼 예산과 정책 지원 확대가 급선무라고 하기도 했다. 전기차와 수소연료차를 대결 양상으로 몰아가고 있다는 느낌이 들 정도다.

분명한 것은 두 모델은 대결 모델이 아니라 시너지 모델이라는 것이다.

크게 보면 전기에너지를 만드는 스택이라는 장치를 가진 수소연료전지차와 배터리를 통해 전기에너지를 보급하는 전기차가 크게 다르지 않다는 것이다. 에너지 공급원만 다를 뿐 전체적으로는 큰 차이가 없다. 전체적으로 60~70% 이상을 기술적으로 공유하고 있을 정도다. 결국 양성적인 특성을 가진 모델이 두 가지라고 할 수 있는 것이다.

이러한 공유 특성을 지니고 있으면서 역할은 분명히 다른 부분이 많다. 우선 전기차는 전기에너지를 공급하는 콘센트가 우리 주변에 많다는 장점이 있다. 이미 전기에너지 인프라가 수십 년간 보급된 상태여서, 이를 이어주는 간단한 충전기만 있으면 된다.

반면 수소연료전지차는 오직 수소 충전소가 있어야 운행이 가능하다. 수소충전소 설치에 약 30억원의 비용이 소요된다. 이를 위한 각종 조건도 고민이 많다.

그러나 수소연료전지차는 약 5분의 충전으로 약 700km를 주행할 수 있어서 장거리용으로 큰 장점을 지니고 있다.

물론 현재 현실적으로 충전소 압력 등 여러 문제가 있어서 한 대 충전에 약 20분 내외가 소요되고 있으나 개선이 가능하다.

반면 전기차는 급속충전을 해도 약 80% 충전에 20분 이상을 필요로 한다.

전기차는 충전에 시간이 더 소요되고 일충전거리도 300~500km로 수소연료전지차에 비해 작다고 할 수 있다. 서로 간에 장단점이 교차한다.

그래서 수소연료전지차는 장거리용으로 전기차는 단거리 도심지용으로 거론된다. 미래 사회에 궁극적으로 수소연료전지차로 간다는 논리는 설득력이 크다고 할 수 있으나 마지막에는 서로 공존할 가능성이 높다. 내연기관차가 120여년 동안 가솔린차와 디젤차가 공존하며 역할분담이 된것과 같이 전기차와 수소연료전지차도 함께 역할분담을 하면서 공존할 가능성이 매우 크다.

전기차와 수소연료전지차는 경쟁 모델이 아니라 서로의 역할을 보완해주는 시너지 모델이라 할 수 있다. 공생과 상생을 함께 진행하는 치열한 모델이기도 할 것이다.

최근 국내에서 진행되는 전기차와 수소연료전지차의 경쟁을 보면서 경쟁보다는 보완을 통한 시너지를 기대해본다. 정부도 나무만 보지 말고 숲이나 산을 보고 중장기적인 정책으로 신뢰성을 높이길 바란다.