지난해 예타 착수했지만 1년째 ‘깜깜무소식’
전문가들, “수요·사업성 확대 방안 마련해야”

수도권광역급행철도(GTX) B노선은 ‘예타의 벽’을 넘어설 수 있을까.

GTX-B노선의 예비타당성조사가 1년 넘게 기획재정부에서 표류하고 있는 가운데 8일 국회에서 관련 토론회가 열렸다.

조사가 지연되면서 지역 주민들의 원성이 커져가자 지역구 의원들이 예타 통과를 위해 발 벗고 나선 것이다.

지역 주민들의 기대가 큰 숙원사업이라는 점을 방증하듯, 이날 토론회에는 해당 노선에 걸친 지역구의 의원들과 주민들 다수가 참석해 행사장을 빈틈없이 채웠다. 예타 통과를 촉구하는 의원들을 향한 박수가 40여 분간 이어지기도 했다.

그러나 이날 토론회에서 나온 얘기를 종합하면 여전히 GTX-B노선의 갈 길은 멀어 보인다.

B노선의 필요를 주장하는 대목에서 균형 발전을 통한 ‘부동산 시장 안정’이란 새로운 논리가 등장하긴 했지만 사업의 타당성을 개선하기 위한 구체적인 해법은 보이지 않았기 때문이다.

◆B노선이란

GTX-B노선은 인천 송도와 서울역, 경기도 마석을 잇는 총연장 80.1km의 노선이다. 현재 최종 협상 중인 A노선, 예타가 진행되고 있는 C노선과 함께 ‘수도권 30분대 출퇴근 시대’를 열 교통망으로 주목받고 있다.

이 노선은 앞서 한 차례 예타의 벽을 넘지 못하고 고배를 마신 바 있다. 송도~청량리 구간으로 기획된 노선은 2014년 KDI의 예타 결과 사업편익비용(B/C)이 0.33에 그쳤다.

이후 인천시는 국토교통부와 재차 사업계획을 보완해 지난해 6월 예타를 신청했고 세 차례의 시도 끝에 예타 조사 대상사업 선정 심사를 통과했다.

◆남은 과제는? 수요·사업성 확보 시급

‘GTX-B노선 어디까지 왔나?’라는 이름으로 열린 이번 토론회에서는 사업 최초 추진 시 나왔던 논리가 또다시 반복됐다.

지하철·광역버스 등 기존의 광역교통시설로는 경기·인천권역의 통근고통을 해소하기 어렵고, 통근시간이 길어짐에 따라 서울 쏠림현상이 심각해지고 있다는 주장이다.

이날 토론회에 참석한 국내 교통 분야 전문가들은 이 같은 주장에 공감을 표하면서도, 예타 통과를 위한 근거로 삼기엔 다소 부족한 감이 없지 않다고 지적했다.

B노선의 경제적 타당성을 개선하려면 무엇보다 수요·사업성을 확보할 방안이 마련돼야 한다는 얘기다.

황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “수정된 B노선은 총연장이 80km에 달하지만 역 수가 13개에 불과해 투자적격성을 확보할 수 있을지 미지수”라며 “사업 타당성을 키우려면 GTX 역세권의 교통수요를 최대한 흡인해야 한다”고 말했다.

이어 “역세권의 토지이용 규제를 대폭 완화하고 용적률 인센티브를 강화해 접근성이 높은 주택을 대량 공급해야 한다”며 “이러한 방안을 현실화하기 위한 본격적인 논의가 필요한 시점”이라고 덧붙였다.

부대사업을 확대해 사업성을 강화해야 한다는 제언도 나왔다.

수조원이 투입되는 GTX의 건설비를 고려할 때 단순한 운임 수입만으로는 사업타당성을 확보하기 어렵다는 지적이다.

조응래 경기연구원 선임연구위원은 “GTX의 수익성을 높이기 위해서는 환승체계 개선을 통한 수요증대와 역세권 개발 등 부대사업을 적극적으로 모색할 필요가 있다”며 “앞으로 예타 평가체계가 개선된다면 부대사업 개발내용이 예타에 반영되도록 제도를 개선해야 할 것”이라고 설명했다.