에너지Biz팀 박정배 기자
에너지Biz팀 박정배 기자

에너지·자원 공기업이 속속 비수도권 지역으로 이전하면서 울산·대구·원주 등을 방문하는 횟수가 많아졌다. 또 강원 지역 공기업은 대규모 행사를 주로 강원랜드에서 진행하는 경우가 많아 정선에 갈 일도 생긴다.

이들 지역은 울산역, 동대구역 등 KTX가 정차하거나 원주고속버스터미널 등 고속도로가 접근하는 지점이라고 하더라도 공기업이 입주한 혁신도시까지는 또 다른 대중교통을 이용해야 한다.

시내버스나 택시를 이용해 목적지까지 갈 수도 있지만 여러 건물을 방문해야 하는 특성상 렌터카를 이용하는 경우가 다반사다.

다행히 공유경제의 도입으로 그린카·쏘카 등 카셰어링을 이용하면 보다 편안하게 이동할 수 있다. 특히 카셰어링은 대여료, 주행요금, 고속도로 요금(하이패스) 등이 영수증에 일목요연하게 인쇄되기에 출장비를 청구하기에도 알맞다.

하지만 이 같은 편의성 가운데서도 비수도권에서는 늘 드는 아쉬움이 있다. 전기차 카셰어링이 사실상 없다는 것이다.

카셰어링 업체에서 운영하는 전기차는 주로 현대 아이오닉 일렉트릭, 쉐보레 볼트, 기아 쏘울 등이다. 시간당 대여료가 6580~7320원가량으로 다른 차량에 비해 비싸지만, 주행요금이 없어 장거리 운전에 적합하다는 장점이 있다.

하지만 이 같은 전기차 카셰어링 서비스는 수도권 위주로 이뤄진다. 수도권이라는 말도 거창한 상황이다. 서울에 몰려있고 수원에 몇 대 있는 정도다. 또 제주도에 상당수 배치돼 있지만 내륙 지역이 아니라는 점을 감안하면 사실상 관광용으로 제한되는 상황이다.

비수도권에는 광주광역시, 강원도 평창군 등에 전기차 카셰어링 서비스존이 있지만 차량 대수가 현저히 적다.

‘친환경’과 ‘공유경제’가 시대의 키워드로 떠오르는 시점에서 수도권과 비수도권이 ‘전기차 셰어링 특혜지역’과 ‘전기차 셰어링 소외지역’으로 나뉘는 모양새다. 공유경제라는 키워드가 수익성을 배제할 수는 없더라도 어느 정도 공익을 추구하는 측면이 있다고 하면 소외지역을 줄여나갈 필요가 있다.

카셰어링 업계 측도 비수도권 전기차 소외 현상을 인정했다. 업계 관계자는 “카셰어링에 대한 인식이 수도권에 비해 낮은 점, 전기차 완속충전기와 함께 대여 지점을 개설해야 하는 점 등으로 인해 전기차 도입이 늦어지고 있다”며 “비수도권 지역에도 전기차가 필요하다는 점을 깊이 인식해 타당성 등을 검토해 설치할 계획이 있다”고 전했다.

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