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‘따져봅시다’ 코레일.SR 통합론(2)경쟁효과의 허와 실
운영 적자·공공성 하락 등 두고 양사 입장차 보여
계량적인 평가 위해선 별도의 연구·분석 필요할 듯
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코레일·SR 통합론을 논할 때 가장 먼저 거론되는 건 ‘경쟁효과’다. 당초 2013년 국토교통부가 철도 운영 부문의 분리를 결정한 요인이 양사의 경쟁을 통한 경쟁효과 창출에 있었기 때문이다.

수서고속철도(SRT)가 개통된 지 1년 4개월이 지났다. 그간의 통합 담론에 기반해 양사의 주장을 중심으로 경쟁효과의 허와 실을 따져봤다. (편집자 주)

◆코레일 적자, SRT가 원인인가=통합론 찬성 측의 핵심 주장 중 하나는 SRT 개통 이후 코레일의 적자가 늘어났다는 것이다. 개통 이후 KTX 경부·호남선 수송량이 일평균 3만6000여명 감소했고, 이에 따라 전년 대비 손익이 2400억원가량 줄었다는 게 주장의 골자다.

실제로 코레일은 지난달 사장 선임 이후 최초로 진행된 ‘국토교통위원회 업무보고’에서 지난해 당기순이익이 8623억원 감소했다고 보고했다. 이 중 4984억원은 통상임금소송에 따른 비용증가분이고, 2494억원이 고속철도 분리 운영에 따른 손실이라는 게 코레일의 입장이다.

반면 분리운영 찬성 측에서는 코레일의 주장과 상반되는 근거를 제시하고 있다. 최근 4년간의 코레일 경영성적에 따르면 코레일은 2014년부터 지난해에 이르기까지 2015년을 제외한 모든 해 2000억~4000억여원 수준의 당기순이익 적자를 기록했다. 2015년에는 공항철도 지분매각을 통해 매각차익 6180억원을 거둬들여 적자를 면했다.

이밖에 SR이 운영을 통해 거둬들인 수익을 코레일과 한국철도시설공단에 지급하고 있어 실제로는 양 기관의 실적개선에 긍정적인 영향을 끼친다는 주장도 있다.

지난해 SR은 코레일에 1290억원, 철도공단에 2810억원을 지급했다. 지급금은 당초 정부 협약으로 약정한 50%(철도공단)·23%(코레일)에 따른 것이다. 이에 따라 철도공단은 지난해 2004년 설립 후 최초로 이자 비용보다 많은 영업이익을 달성하기도 했다.

이 같은 상반된 주장으로 인해 일각에서는 “SRT 개통으로 인한 코레일 적자의 인과관계를 따지기 위해선 KTX 이용률 변화, 적자 구조 분석 등 종합적인 연구가 필요하다”는 지적도 제기되고 있다.

◆분리운영은 ‘철도공공성’과 배치되나=철도공공성은 코레일과 SR의 또 다른 쟁점이다. 코레일은 분리운영에 따른 손실이 국민에게 전가되고 있다는 점을 들어 통합을 요구하고 있고, SR은 수익금을 코레일과 철도공단에 지급함으로써 철도산업 발전에 기여하고 있다고 주장한다. 사실관계를 떠나 공공성을 논하는 관점에서 큰 차이를 보이고 있는 것이다.

코레일의 주장은 적자 누적과 관계가 깊다. 코레일의 경우 분리운영에 따른 손실이 국민에게 돌아가지 못하고 있다는 주장의 근거로 벽지노선 축소를 꼽고 있다. 수익이 발생하는 고속철도 부문의 이익이 줄어 일반철도 교차보조가 감소할 것이란 얘기다.

반면 분리운영 찬성 측에서는 코레일의 벽지노선 축소는 SR이 아닌 정부 방침에 따른 것이라고 반박한다. 정부가 지난해 예산에서 벽지노선 손실보상을 2016년 2111억원 대비 650억원 삭감된 1461억원을 편성한 게 원인이라는 주장이다.

또 예산 삭감 당시 기획재정부는 코레일이 시장 독점 체제에 안주해 자산 매각이나 방만한 조직 개편 등에 소홀하다는 견지에서 지원예산을 삭감했다고 밝혀, SRT 개통과 벽지노선 축소의 상관관계를 묻기 어렵다는 시각도 있다.

◆서비스 개선 효과는=정부가 경쟁효과의 가장 큰 성과로 꼽고 있는 것은 바로 서비스 개선 효과다. 하지만 이 부분을 두고도 양사의 주장은 갈린다. SR은 신규 도입된 서비스가 전체적인 고속철도 서비스 개선으로 나타났다고 평가하는 반면, 코레일은 서비스 차별화는 극히 일부에 불과하며 경쟁에 의한 효과라기보다는 ‘수도권 고속철도’ 신설에 따른 효과라는 입장이다.

SRT 개통 이후 도입된 서비스는 크게 비용 절감과 편의성 제고로 나눌 수 있다. 지난해 1월 18일 이뤄진 철도운송표준약관 제정요금 할인이 전자에, 셔틀버스 운영, 차내 전원콘센트 설치·와이파이 용량 확대 등이 후자에 속한다.

서비스 개선에 따른 체감효과는 이용객의 주관에 달린 부분이라 계량화한 평가가 어렵다는 게 일반적인 평가다. 다만 각 서비스가 신설된 이후 코레일에서도 유사한 서비스를 도입한 사례가 적지 않아, 결과적으로는 전체 고속철도 서비스 개선에 영향을 미쳤다는 의견이 많다.

일례로 SRT가 기존보다 10% 할인된 요금이 책정되자, 코레일은 2013년 폐지했던 마일리지 제도를 부활시키거나, 인터넷 특가·힘내라 청춘 등 승차권의 할인폭을 확대하기도 했다.

하지만 코레일은 도입 시점과 관련해서는 “SRT와는 관계가 없다”는 입장을 보이고 있어, 향후 서비스 부문의 계량적인 평가를 위해선 독자적인 기준 마련이 이뤄져야 할 것으로 보인다.
작성 : 2018년 04월 12일(목) 13:04
게시 : 2018년 04월 13일(금) 15:04


김광국 기자 kimgg@electimes.com        김광국 기자의 다른 기사 보기

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